Jeřáby vyráběla vagónka Poprad v letech 1968 – 9 a jsou určeny pro zvedání břemen na železničním svršku. Jeřáby jsou postaveny na čtyřnápravových plošinových nákladních vozech typu 416.31.
Kostru vozu tvoří svařovaná konstrukce plošinového vozu na kterou je položena podlaha z ocelového plechu, který má povrchové protiskluzové výstupky. Tažný hák je neprůběžný s koncovou silou pružiny 590 Kn. Rám dostal dvounápravové podvozek typu 26-2.8. Vůz má tlakovou brzdu DAKO-CV1-D14“, odbrzďovač DAKO-OS1, nastavovač zdrží SZ-10 a ruční brzdu.
Hlavní technické údaje:
Hmotnost železničního vozu |
36.6 tun |
Únosnost plošiny |
2x2 tuny |
Hmotnost na ose |
10 tun |
Hmotnost na 1 m po celé délce vozu |
2.89 tun |
Ložná délka |
8 650 mm |
Ložná šířka |
2x1 100 mm |
Maximální rychlost vozu |
80 km/hod. |
Obrys vozu |
RIV list 1a |
Vůz splňuje podmínky |
PPV, RIV, OSŽD a UIC |
Na plánku a fotce je krásně vidět rozdílná délka zvýšené podlahy.
Zde je ještě pár fotek železničních jeřábových vozů.
Pár fotek jeřábového vozu 80 54 1900 010-6 ZÚ – SDC Plzeň mně poslal pan Petr Hošek. Jeřábový vůz je doplněn montážní plošinou a na podélníku vozu jsou ještě namontovány klanice. Fotky jsou pořízeny v Plané nad Lužnicí.
Další fotku umístil autor Jiříček na k-reportu.
Dále jsou zde autojeřáby na podvozku Tatra, které vyráběla továrna národní podnik ČKD Slaný (Švermovy závody ve Slaném). Nejprve se jeřáby vyrábějí od roku 1945 v ČKD Praha a od roku 1954 byla výroba přenesena do Slaného. Kromě jeřábů se zde vyrábí ocelová lana a zařízení pro těžbu.
Slavná slánská továrna byla založena v roce 1832 Bolzano – Tredesco a spol. Slévárnu se strojírnou, kotlárnou a drátovnou byla založena roku 1872. Výroba byla postupně rozšířena o stroje pro cukrovary a doly. Roku 1898 strojírnu koupila firma Breitfeld - Daněk a spol., která později továrnu značně rozšířila a zvětšila výrobní sortiment. Roku 1912 zde byla vyrobena první lokomotiva.
Jsou zde dvě jeřábová ramena (výložníky), krátké a dlouhé. Autojeřáb HSV 4 z roku 1956.
|
|
Autojeřáb HSC 5 z roku 1958. |
Autojeřáb AV8 z roku 1960. |
|
|
|
|
|
Autojeřáb AB063.2 z roku 1962. |
Zdroj autojeřábů
www.ckd-jeraby.cz.
Automobilové a železniční jeřáby budou jistě stejné konstrukce (vše je odkoukáno z fotek, které pak poslouží právě ke stavbě modelu železničního hydraulického jeřábu) a zde jsou základní údaje jeřábu.
Rozměry výložníku:
- bez nástavce: 6 m
- s nástavcem: 8,5 m
- s prodlouženým nástavcem: 9,5 m
Maximální vyložení:
- s normálním ramenem: 6 m
- s ramenem opatřeným nástavcem: 8,5 m
- s ramenem opatřeným prodlouženým nástavcem: 9,5 m
Únosnost při maximálním vyložení:
- s normálním ramenem s použitím opěr: 4 000 kg při vyložení 6 m
- s normálním ramenem bez použití opěr: břemeno nad 1 000 kg neotáčet přes příčnou polohu bez vysunutých opěr
- s ramenem opatřeným nástavcem: 2 500 kg při vyložení 8,5 m
- s ramenem opatřeným nástavcem: břemeno nad 1 000 kg neotáčet přes příčnou polohu bez vysunutých opěr
- s ramenem opatřeným prodlouženým nástavcem s použitím opěr: 1 800 kg při vyložení 9,5 m
- s ramenem opatřeným prodlouženým nástavcem bez použití opěr: břemeno nad 850 kg neotáčet přes příčnou polohu bez vysunutých opěr
Pracovní rychlost:
- zdvih háku: 3 m/min
- zdvih výložníku s normálním ramenem: 4 m/min
- zdvih výložníku s nástavcem: 5,6 m/min
Plánek jeřábového vozu HSC 5 na podvozku Tatra 111 z roku 1959.
Zdroj: časopis Automobil 9/1959.
Stavba železničních jeřábových vozů ČSD EL 32030 a EL 32032.
Při stavbě jsem právě použil plánek a pár fotek. Další fotky jeřábové nástavby lze najít na internetu. Po prozkoumání fotek jsem zjistil, že civilní a vojenská verze jeřábové nástavby jsou jiné. Jeřábová kabina má několik provedení. Dále během let výroby jeřábů se vlastnosti zvedací techniky zlepšují.
Na vlastní stavbu rámu jeřábového vozu jsem použil podvozek plošinového vozu od výrobce Bramos. Rám je rozříznut a zkrácen. Do rámu je pak vlepeno závaží a plastová destička, která určí pak konečnou výšku podlahy. Vlastní prkenná podlaha je znázorněna papírovou texturou na které je natištěna prkenná podlaha, kterou jsou našel na internetu. Jistě se najde modelář, který prkennou podlahu bude dělat z balzy. Pak je potřeba zvýšit část podlahy, která je pak udělána z plechu, které mají vystouplé protiskluzové výstupky (od f. Detail). Zvýšená podlaha je krátká a dlouhá.
Na pražské burze jsem koupil dvě stavebnice jeřábu. Jeden jeřáb má krátký výložník a druhý má výložník delší.
Dále je možno použít resinovou stavebnici autojeřábu Tatra 1/87, kterou dělá f. MM Brno (T 138 AB 063, číslo stavebnice 14 500 a nebo T148 AB 063, číslo stavebnice 14 700). Vlastní podvozky pak použít jako náklad na plošinový vůz.
Při vlastním sestavování jeřábů jsem si musel některé díly vyrobit podle potřeby. Jako jsou hydraulické písty, které jsem potřeboval nastavit na jinou délku, tak aby rameno šlo složit do převozné polohy. Dále jsem potřeboval kladky na lano, vodící kolečka na otočnou desku, naznačit dekl nad motor a přidělat osvětlení. Do kabiny je potřeba přiděl sedačku a naznačit ovládací pultík. Rameno je položeno na sklopný rámu. Na druhé straně je bedna. Potřebné obtisky jsem si vyrobil na inkoustové tiskárně. Prodlužovací rameno je složeno tak, aby se dalo rameno hned namontovat. Zde je pak pár fotek hotových vozů.
První model jeřábového vozu má krátký výložník.
Druhý model jeřábového vozu má dlouhý výložník.
Dále zde jsou oba jeřábové vozy najednou. Jistě si každý modelář může jeřábové vozy ještě dodělat. Na podlahu se může dát upínací prostředky, klíny a dřevěné špalky. Popřípadě dodělat zvedací plošinu, která může být položena na podleze vozu nebo už je namontovaná na výložníku a tím zase obohatím model železničního jeřábového vozu.
K jeřábovým vozům je ještě potřeba dodělat plošinové vozy, na kterých pak může být potřebná břemena, jako jsou například kolejnice nebo sloupy trolejového vedení.
První jeřáb dostal k sobě čtyřnápravový nákladní plošinový vůz typu Pa 416, který byl vyráběn od roku 1964. Kostra spodku vozu je svařovaná, tažný hák je neprůchozí a vůz dostal dvounápravové podvozky typu 26-2.7. Podlaha železničního vozu je podle přání zákazníka ocelová s oválnými protiskluznými výstupky a nebo dřevěná se odklopnými podložkami. Dále je možné vůz vybavit sklopnými a odebíratelnými klanicemi. Čelné zábrany jsou buď pevné nebo sklopné. Plošinový vůz má tlakovou brzdu DAKO-CV1-D14“, odbrzďovač DAKO-OS1, nastavovač zdrží SZ-10 a ruční brzdu. Dále je možné zabudování jen tlakového potrubí a ruční brzdu. Vůz je v režimu S a maximální rychlost je 80 - 100 km/hod, asi podle brzdové výbavy.
Vlastní váha vozu |
22 000 kg |
Únosnost |
58 000 kg |
Tlak na kolejnici |
20 Mp |
Únosnost na 1 m na celkovou délku vozu |
5,37 t/m |
Ložná plocha |
36.6 m |
Obrys vozu |
ČSN 28 0331 |
Vůz splňuje podmínky |
PPV, RIV, OSŽD a UIC – částečně |
Základ vozu je Bramos. Vůz je zkrácen, podlaha je papírová textura a vůz dostal klanice a čelnice. Pro snadnou manipulaci s břemenem jsou vlepeny na podlahu dřevěné trámy. Čtyřnápravový plošinový vůz dostal označení Pa SV 52520.
Nakonec je zde pár fotek jeřábové soupravy.
Druhý vůz pak dostane také čtyřnápravový nákladní plošinový vůz řady Pa 417, který se také vyráběl od roku 1964.
Na dráze ČSD a podnikách se využívala jeřábová technika i takto.
Čtyřnápravový nízkostěnný nákladní vůz řady Paon 271, jako jeřábový vůz SONP POLDI Kladno. Na voze je jeřáb Fortschritt T 172.
Čtyřnápravový plošinový vůz řady Laas 44 54 430 5 009-8 pro Inženýrské a průmyslové stavby Perucká 7 Praha 2. Na plošinovém voze je naložen jeřáb Fortschritt T 174. V roce 1953 je založen národní podnik Zemstav a v roce 1961 byl podnik přejmenován na IPS (Inženýrské a průmyslové stavby). V roce 1991 se podnik stal akciovou společností a o rok později byl privatizován. Od roku 2000 patří společnost pod křídla společnosti Skanska.
Zdroj: Katalog vagonky Poprad 1966,1982.
Fotky autorů Jiříčka a Petra Hoška.
časopis Automobil 9/1959
www.ckd-jeraby.cz .
Hodně zdaru do stavby jeřábových vozů Vám přeje Vladimír Klusáček.